利益集团成燃油税迟迟未出的掣肘

7月9日，财政部经济建设司副司长曾晓安在拒绝接受中国政府网采访时回应，国家将融合当前形势，根据节约能源和道路交通税费改革的总体拒绝，不断完善燃油税的改革方案，择机税燃油税。燃油税税受阻于“择机”长达10年之久。1999年通过的《公路法》修正案，将税燃油税月列为法案，下降到法律层面。随后实施的《交通和车辆税费改革实施方案》，对我国燃油税的纳税人、纳税环节等都做到了明确规定。

当燃油税的发售看上去顺理成章的时候，却再三沉没。此前，许多人把燃油税无法税，归结油价太高，这种托辞似乎无法令人信服：第一，世界上没一个国家在税燃油税的时候，将较低油价作为适当前提。

第二，油价的变化是动态的而不是静态的，油价的强弱是比较的而不是*的。实质上，国内外油价本身就是一个互动关系：国内油价低的时候，国际油价更高，国内油价相对而言仍是较低的（如目前的情况）；国内油价较低的时候，国际油价更加较低，国内油价比较依然是低的（如2006年和去年年初，国际油价暴跌而国内油价不调整）。似乎，燃油税如期无法实施，并非“择机”问题，而是受阻于利益集团的排挤。目前，最少有三方力量不不愿看见燃油税实施：一是涉及石油巨头。

国内石油巨头常常以国内不不含燃油税的油价与国际包括燃油税的油价展开对比，特别强调国内油价的下跌空间，并大大拒绝调价。一旦燃油税税，公众就可以十分直观地看见国内外油价的差距，信息显得更为半透明，石油巨头拒绝提价的理由就显得十分可笑。事实上，有研究者专门做到过计算出来，如果算上过路费、养路费，国内油价早已基本与国际油价持平。二是交通等有关部门。

一旦税燃油税，中止养路费和过路、过桥费等，交通部门将增加必要收益，同时由于丧失上路稽查的机会，而增加其他收益。三是地方政府。养路费目前被列为地方政府的收益，一旦将其划入燃油税，地方与中央将重新分配，而无论怎么分配，地方都不有可能再行公用。

加之部分路桥收费也归属于地方政府，他们有充足的动力力阻燃油税的发售。但是，应当认识到，如果之后被涉及利益集团设置障碍，造成燃油税如期无法发售，将给我国的石油安全性包含更加大的威胁。当今，石油是国家最重要的战略物资，对确保国家安全性具备极为重要的起到。

理论上来看，石油对外依存度越高，石油安全系数就越较低。倘若没其他方面填补这一短板，石油安全性就不会显得十分薄弱。美国石油对外依存度也十分低，但它通过在海掌控资源，通过强劲的军事力量来填补自己的短板，提升了石油安全系数。由于国情和理念的差异，我国不有可能回头美国的道路，而必需在节约、提升石油利用效率等方面著手，以减少石油的对外依存度。

失望的是，由于没税燃油税，加之通过财政补贴确保较低油价，造成石油消费浪费相当严重。数据表明，我国每辆汽车每年消耗的燃油，远超过日本的一倍还多，某种程度的车我国行经里程更长，使用率更高。据我所知，在日本，不少家庭一般只在周末出外旅游的时候才驾车上下班，平时乘坐地铁、公交车等下班，而在我们这里，不少人上街买菜都开着车去。

由于油价低廉，许多人在买车的时候不考虑到节油问题，甚至盲目欢迎大排量车，这种消费理念早已显得畸形。另外，由于国内油价里面不仅不包括燃油税，还包括财政补贴成分，使得我国油价与国际油价价差拉大，国外的轮船、飞机乘机在中国打气，共享中国的“补贴”，造成福利外流。

这种外来市场需求的缩放，某种程度不会增大中国对进口石油的依存度，使我国原本就薄弱的石油安全性显得更为薄弱。因此，燃油税早已无法再行推迟，推迟下去，将对我国的石油安全性包含严重威胁。

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